中集集团公告7500万美元收购美国F&G公司75%的股权。 此举是中集集团在海工领域继续扩张的重要举措，向海工领域的最上端–平台设计延伸是完善整个海洋工程产业链的必经之路。收购完成后，将形成海洋工程领域 设计、施工的完整链条，也正如中集集团在公告中所指出：“研发设计环节是海洋工程产业链高技术高附加值的核心环节。收购F&G公司股权将有利于本 公司有效配置行业资源。”

从中集集团意图海洋工程领域至今，麦伯良已经准备十年，近三年开始屡屡下手购入“心水”的标的。无论是收购莱佛 士并间接控股了TSC，还是这次收购美国F&G公司，都体现了中集集团谋划长远，意愿坚定的要在国际海工领域有所作为。

从过去 20年间世界造船业的发展看，无论是传统的还是新兴的造船国家，无不重视海洋工程装备市场。现代重工、三星重工、万国造船等韩国和日本大型造船企业几乎都 将海洋工程设备的研发和建造列为发展重点；美国及欧洲部分船厂等已在商船建造领域失去了竞争力，凭借其深厚的技术力量和庞大的国内市场需求，依然保持着海 洋工程设备的研发和建造实力；以修船见长的新加坡船企，独辟蹊径，在海洋开发设备市场上占有重要地位。

目前，海洋工程设备的建造主要集中 在新加坡、日本、韩国和美国。从各国船厂角逐海洋工程设备市场的情况看，新加坡船厂一直独占鳌头。他们通过修理海洋平台积累了丰富的经验，由于FPSO等 海洋工程设备对船厂的基础设施要求不断提高，新加坡多家船厂抓住2002年以来的海洋油气开发投资的新一轮热潮，使建造业务出现了质的飞跃。目前，新加坡 建造海洋工程设备数量占全世界一半以上的市场份额，吉宝、裕廊和PPL已成为世界有名的海洋工程设备生产厂家，竞争力首屈一指。

不过，近 几年韩国船厂开始重视这一领域，把FPSO、钻井船/平台等大型设备作为主要的开发目标，在竞争逐渐占了上风，特别是钢结构工程上，已接近垄断地位。而欧 美一些船厂则利用地理位置优势(靠近墨西哥湾油田)，以及与专用设备供应商的密切联系，将重点放在专用设备的安装上。

此外，海洋工程设备 的技术开发厂商主要集中在美国、荷兰、瑞典、日本和挪威。如世界上主要的自升式钻井平台设计公司有：美国的 LeTourneau，F&G，BASS 与BMC ；荷兰的MSC；日本的三井海洋开发与Hitachi Zosen以及法国的CFEM。每个公司已经形成多种型号的系列产品。当前占技术领先地位的是LeTourneau，MSC和F&G。其中美国 LeTourneau公司是自升式钻井平台设计先驱，全世界1/3的自升式平台是LeTourneau的型号。荷兰MSC公司设计的一系列自升式钻井平 台，工作在超恶劣海况的海域，例如挪威北海与加拿大东海岸。在用户方面，海洋油气的开发高风险和设备昂贵的特点决定了只有财力雄厚的石油公司或服务商才能 拥有或经营。美国是世界海洋石油开发服务公司中最为集中的国家，其各种装置的拥有量占全球该类公司拥有装置总量的75%以上，许多公司都有资金充裕的财团 在背后支持。

纵观两次中集集团在海工领域的收购：(1)莱佛士全年销售约9亿新加坡元，约2亿人民币的净利润，中集收购时的PB大约是 0.88倍，等于按照净资产把一个世界领先的海洋工程平台收入囊中；(2)F&G公司作价1亿美元，2009年1-6月的销售是1520万美元， 简单推测全年是3000万美元，对应的PE大约只有3倍，按照以往中集收购公司的风格来看，收购的PB也应该在1.5倍左右。

从这两次的 收购，我们不难看出中集在并购方面的高明与前瞻。先参与自己可以控制的莱佛士，然后在海工领域熟悉以后，买入TSC参股的美国F&G公司可谓水到 渠成。尤其值得注意的是中集在车辆、能源化工、海洋工程领域收购后的整合，收购过程中的商业逻辑。

中集的商业逻辑：看好一个产业后先扎 根，主动向上下游延伸。中集在08年6月收购的TGE，也是这个逻辑，TGE是拥有25年经验的独立从事石油化工气体项目总承包商，至今在全球石油气体工 程位于领先位置，2009年TGE还在葡萄牙获得一个1亿欧元的订单。拥有TGE和博格,是中集安瑞科中标中海油宁波项目的关键因素。

就 我们与中国石油、中国石化等公司高层人士了解并准确证实：中石油、中石化、中海油下面的子公司、孙公司均没有能源化工整体装备设计、制造能力和能源化工装 备的一站式技术服务实力。

目前深水半潜式钻井平台的设计有多种，但主要归属以下4家设计公司：美国的F&G，挪威 AKERKVAERNER，瑞典GVA CONSULTANTS AB和荷兰GUSTO MSC。

中集意图收购的美国F&G作为 世界海工设计龙头，一亿美元，是一笔很合算的买卖。

【本报记者王春苗杭州十四日电】就大新华物流将入股51%金海湾，记者采访了舟山金海湾船业相关工作人员，他表示目前金海湾船业高层与海航下属大新华物流控股集团的确在洽谈合作计划，不过具体的涉及资金目前不宜透露，有待于进一步的商讨。

金海湾船业相关人员透露，金海湾目前手头上的订单就有49条，预计要到2011年才能把手头上的订单全部做完。他说，目前金海湾每个月至少有一艘船出坞，7月份就计划2艘船出坞。该工作人员也表示，2009年上半年金海湾确实没有收到新的订单。

针对“大新华物流还将订购金海湾船业18艘175000吨海岬型散货船以及14艘92000吨散货船”，该工作人员称不知情。不过他表示目前在造南航在金海湾订购的12艘8万吨的散货船和若干艘32万吨级的散货船。

由此看来，金海湾遭遇了2009年上半年“零订单”的尴尬，订单的远期性或许成了金海湾遭并购的一大原因。而资金瓶颈或许是金海湾遭并购的又一原因。 据了解，2009年3月10日，金海湾船业有限公司与渤海银行杭州分行签署战略合作协议，双方将在战略咨询、并购重组、供应链管理、买方信贷、引进战略投 资者等方面开展深层次合作，双方首次战略合作期限为5年。据悉，这是船舶工业调整振兴规划实施以来，中国造船企业首次与金融界开展的战略合作。此前，金海 湾船业已获渤海银行杭州分行首笔4.5亿元贷款。

融资困难是浙江船企普遍面临的问题。船舶制造业属于资金密集型产业，与上海、江苏等地不同，浙江大部分船舶制造厂都是民营企业，获得银行巨额融资的可 能性较小，只能转向民间集资。汇率的变化也给浙江造船业带来深刻影响。近期，美元、欧元对人民币汇率不断下降，利润无形中缩水，但劳动力成本、融资成本却 在增加，据中国船舶工业行业协会的测算资料显示，2008年上半年仅汇率一项就增加造船行业成本约14亿元。

 因市场环境急转直下，广船国际决定放弃收购文冲船厂。
    广州广船国际股份有限公司（上海交易所代码：600685，香港交易所代码：00317，下称广船国际）3月27日公告称，由于证券市场从去年到现在已发 生“根本性变化”，本公司股票的估值水平均大幅下降，广州文冲船厂有限责任公司（下称文冲船厂）的收购价格之估值体系也随之发生变化。
    广船国际表示，若继续收购，不仅将摊薄本公司的每股收益和净资产，且将影响本公司的资金状况，对全体股东而言并非公平合理。因此，董事会终止建议收购文冲船厂。
    2008年7 月25日，广船国际与母公司中国船舶工业集团公司签订了《产权交易合同》。广船国际拟以30.41亿元的价格，收购文冲船厂全部股权。收购价格为文冲船厂2008年5月31日净资产15.73亿元的1.93倍。
    广船国际原本计划，通过A+H股配股方式募集31亿元资金用于收购。发行数量以本次发行股权登记日收市后公司总股本为基数，按每10股配3股的比例向全体 合资格股东配售，如以2008年6月30日公司总股本4.95亿股为基数，共计可配股份数量1.48亿股。配股价格以刊登发行公告前20个交易日公司A股 均价与H股均价的孰低值为基数，采用市价折扣法确定配股价格。境內外配股价格相同。
    以此计算，广船国际配股价格约为20.95元/股。3月27日广船国际A股收盘价为19.98元/股，H股收盘价为9.99港元/股，均低于配股价格。
    广船国际此前公告称，公司主要产品为灵便型液货船，而文冲船厂的主要产品为灵便特种船。收购文冲船厂之后，公司将在灵便型船舶市场拥有较为全面的产品范 围，能使公司产品供应和收入渠道多样化，并提高扩大公司在灵便型船舶市场的竞争力和市场份额，而进一步确立公司在国内造船企业的领先地位。
    此外，收购文冲船厂不仅令公司的生产力加倍，同时亦为公司带来规模效益、提高市场占有率、议价能力、风险承受能力及其他益处。
    2005年至2007年，由于全球造船行业需求旺盛，文冲船厂收入连续三年均保持增长。
    然受金融危机的影响，自去年四季度开始，全球新船成交数量更急剧下降，新船价格大幅下降。据英国克拉克松公司统计，全球新船成交19.28万载重吨，同比下降97.59%。2月末，克拉克松新船价格指数为159点，较去年高峰时期的190点下降了16.32%。
    广船国际2008年净利润为8.20亿元，同比下降12.78%，每股收益为1.66元/股。
    广船国际2008年第一次临时股东大会已通过配股及收购文冲船厂一事，但尚未经过国务院国资委和证监会的批准。广船国际放弃配股及收购还需要经过股东大会批准。
  

与中海集团签订了有条件的产权交易合同。购买中海集团持有的中海码头100%股权，交易价格为26.01亿元左右(即为当初中海码头的挂牌价格)。

此举意味着中海集运开始履行上市时的承诺：部分募集资金(约人民币20亿元)将用于“与公司主营业务集装箱运输业务相关资产的收购”，其中就包括中海集团的码头资产。

截至2008年6月30日，通过控股及参股的公司，中海码头持有的集装箱码头，拥有运营泊位共29个，合计吞吐能力为1570万TEU(标准箱)；拥有在建泊位9个，合计吞吐能力为550万TEU。

值得注意的是，这些码头的吞吐量上升很快。2005年，其吞吐量只有345.5万TEU，到2007年就达938.2万TEU，而今年1-6月则升至582.2万TEU。

其净利润也在不断提高。2006年，中海码头尚亏损3043.6万元，2007年净利润达1070.7万元，而2008年1-3月，其净利润已经超过去年全年，达1743.9万元。

中国港口网高级分析师郑平曾分析：2007年，中海码头旗下码头的吞吐量总体增幅38%，而其他一些国内集装箱码头的年增幅在5%-20%之间。

中海码头的大多数港口，都是中国未来集装箱发展的热点区域。其中，根据中国港口网的数据，南沙港2007年增幅为60%，是广州发展集装箱运输的重要基 地；连云港2007年增幅为54%，具有很大的潜力。“随着旗下码头的陆续投产或达产，预计中海码头吞吐量将有大幅快速增长。”郑平称。

但目前，中海码头的收益仍在较低水平，其是否能提升中海集运业绩，尚是一个问题。中海集运证券事务代表李永良8月7日告诉记者；“这些码头仍处于投资初期阶段，目前，对公司利润增长的影响不是很大，可能要过一段时间才能体现。”

未来，中海集运仍有投资国内码头的计划。李永良表示，中海码头承诺自2008年4月起至2009年12月期间，逐步对合作项目追加投资人民币4.12亿元。

除了国内码头资产外，中海集团还在国外拥有三个码头，分别在洛杉矶、埃及、西雅图。中海集团董事长李绍德曾透露，“目前，还有三个码头正在谈，大致在美国、地中海和东南亚。”李永良告诉记者，未来这些码头也有可能注入中海集运。

预计到2010年前，中海码头投资控股和参股的集装箱码头，将形成60个泊位、3600万标准箱的吞吐能力。

平滑“航运业风险”

收购完成后，中海集运将拥有包括集装箱运输、集装箱码头等在内的业务，未来中海集团还将把物流、集装箱制造等业务注入中海集运，从而形成完整的产业链。

中海码头董秘叶宇芒曾向记者表示，上述码头基本都是中海集运的货源集散地、主要的中转港，比如连云港、南沙港等。在战略上与中海集运有配合，而收购之后，这种联系将更加紧密，除了分享有成长空间的码头收益外，还能发挥船舶优先停靠码头，提高装卸效率等协同效应。

收购中海码头还有一个原因：集装箱航运周期性较强，如果只有单一的集装箱运输业务，中海集运将无法分散全球集装箱运输市场周期性波动带来的风险。

2008年以来，中国的出口贸易受损于美国经济，集装箱运输也因此受到影响。叶宇芒在今年3月接受记者采访时曾表示：“由于中海集运向美国运送的货物是日用品、纺织服装等。美国人的消费习惯短期内改变不大，对业务额影响不大，但增长速度大大放缓。”

据其介绍，2007年以来，中海集运欧洲线发展得比较好。这得益于2007年欧洲经济良好态势和欧元升值，包括东欧经济上升，带来的巨大亚洲货物采购量。

8月8日中海集运证券部一人士告诉记者，受到全球贸易量下降的影响，原本预期今年集装箱行业的箱量能提升12%左右，现在看来估计只有10%左右。目前 欧美线竞争很激烈，虽然前往美国的货量受美国经济影响而下降，但今年美国的运费比去年高；而欧洲线虽然货量上升，但由于今年新增的运力几乎都放在了欧洲 线，其运费一直上不去。

除此之外，他告诉记者，燃油成本的上涨也给中海集运带来较大压力，去年油价平均在78美元左右，而今年年初就达到90美元，半年来最高甚至近150美元；并且今年下水的船舶较多，市场上运力增大，也给他们带来压力。

而此次收购集团码头资产后，中海集运可以获得码头稳定的收益，在一定程度上平滑上述风险。